航空票務-1

國際民航機構 (ICAO) 與國際航空運輸協會(IATA)

一、國際民航組織

國際民航組織（International Civil Aviation Organization, ICAO）是聯合國轄下負責管理、發展國際民航事務之機構。ICAO訂定各種航空標準及程序，以確保各國民航運作之一致性。
1.簡介：
國際民航組織之前身為空中航行國際委員會（ICAN，依1919年巴黎公約所成立），由於二次世界大戰後航空運輸發展迅速，需要一國際間組織負責協調統合，因此於1944年由美國發起簽訂芝加哥公約，於1947年正式生效，成為聯合國專門機構之一。
2.主要職責：
(1)發展航空導航的規則和技術。
(2)規劃國際航空運輸發展。
(3)確保航空運輸之安全。
(4)訂定航空運輸之各項標準，例如：
A.    機場代碼。
B.    航空公司代碼。
C.    機場分級。
D.    機場各項設施標準。

二、國際航空運輸協會

目前所有國際機票的票價、運算規則及機票的格式，均由國際航空運輸協會（International Air Transport Association，IATA）制定而成。因此瞭解國際航協之角色是非常重要的。華航早期原為國際航協成員，後因我國退出聯合國，華航隨即在西元1974年喪失會員資格，被迫退出，直到2002年9月24日，中華航空公司才又重新加入，成為中華民國第一個參加國際航協的航空公司。
1.簡介：
國際航空運輸協會（IATA）係根據國際民航發展的需求所建立之國際間機構，為一代表定期航空公司之國際性非政府組織。會員間於航務與票務系統的資源進行交流與分享，該協會成立於1945年，總部設於加拿大蒙特婁，執行機構設在瑞士日內瓦，世界上大部分的國際航空公司均為其會員。
2.成立宗旨：
(1)為世界人民利益，促進安全、正常而經濟的航空運輸。
(2)對於直接或間接從事國際航空運輸工作的各空運企業提供合作的途徑。
(3)與國際民航組織以及其他國際組織通力合作。
3.主要活動：
˙多邊聯運協定（Multilateral Interline Traffic Agreements）
多邊聯運協議(MITA)主要職能為協調成員航空公司進行旅客、行李、貨物的接收、中轉、更改航程及為其他相關程序提供統一的標準，成員航空公司間可互相銷售而不必再簽雙邊聯運協議。這一協議使成員公司相互接受運輸憑證，使用標準的國際航空運輸協會客票和貨單，將世界各航空公司各自獨立的航線，結合為有機的全球性航空運輸網絡。    
˙票價協調會議（Tariff Coordination Conference）
會議主要在制定客運票價及貨運費率，惟會議中通過的票價，須由各航空公司向各國政府申報獲准後才能生效。    
˙訂定票價計算規則（Fare Construction Rules）
票價計算規則以哩程作為基礎，名為哩程系統(Mileage System)。    
˙分帳（Prorate）
開票航空公司將總票款，按一定的公式，分攤在所有航段上，因此須要統一的分帳規則。
˙清帳所（Clearing House）
國際航協將所有航空公司的清帳工作集中在一個業務中心，即國際航協清帳所。
˙銀行清帳計畫（Billing and Settlement Plan, BSP）
舊稱Bank Settlement Plan，由國際航協各航空公司會員與旅行社會員所共同擬訂，主要在簡化機票銷售代理商在銷售、結報、清帳、設定方面的程序，使作業更有效率。

三大區域

國際航協費率協調會議為方便管理制定票價，將全球劃分為三個主要地理區域及次級區域，次級區域存在於三個主要區域之內或之間。

一、三大區域

全球劃分為三大區域：

二、兩個半球

國際航協除將全球劃分為三大區域外，亦將全球劃分為兩個半球。
1.東半球（Eastern Hemisphere）：即EH，包括TC2和TC3。
2.西半球（Western Hemisphere）：即WH，包括TC1。

空中航權

航權是國家的主權之ㄧ，政府核准航空班機在領空、領土上通航，或者是停站營運的權利。航權來源於1944年在芝加哥簽署的芝加哥協定，該協定草擬有關兩國間協商航空運輸條款藍本，有關條款一直沿用至今。

一、第一航權－通過權（飛越權）

超越領空之航權。如由本國至B國，必須通過A國，而得以通過A國之領空至B國之航權。

二、第二航權－停站權（技術降落權）

為技術降落之航權。如由本國至B國，因航程較遠，必須在A國降落加油或補充其他補給品，始能續飛，則此種得以在A國降落加油之航權，即為第二航權。根據第二航權降落之客、貨機，不得在當地裝卸客、貨及郵件。

三、第三航權－卸落客貨權

為自本國至A國之客貨機，可在A國降落並卸下客、貨、郵件，但回程時不能在A國裝載客、貨郵件之航權。

四、第四航權－裝載客貨權

為自本國至A國之客貨機，可在A國航空站降落並裝載A國的客、貨、郵件回到本國，但不得將來自本國的客、貨、郵件在A國的航空站卸下的航權。

五、第五航權－貿易權

本國的客貨機在A國的航空站降落，除可卸下來自本國的客、貨、郵件外，並可裝載A國的客、貨、郵件，繼續飛航B國的航權。

六、第六航權－裝載權

為第三、四航權的綜合，本國籍的航空器可自A國裝載客、貨、郵件回到本國，再轉運至B國的航空權。

七、第七航權－經營權

第三國航空公司於一航線上載運兩國間之客貨，唯該航線未與其本國連接。本國內之航線只允許本國之航空業者經營；一個國家的航線，不允許其他國家來經營。

八、第八航權－境內營運權

本國國籍航空公司有權在同一外國的任何兩地之間接載旅客、貨運。

九、第九航權－完全境內運輸權

是將上述第八航權分為連續的和非連續的兩種，如果是「非連續的國內載運權」，即為第九航權。
第九航權與第八航權的不同在於：第八航權只能是從自己國家的一條航線在別國的延長；而第九航權則是可以在另外一個國家經營國內航線。

其他航空資料

一、航空公司英文代號（Airline Designator Codes）

每一家航空公司的兩個大寫英文字母代號（二碼）。全球各主要航空公司英文代號如下表：            

二、航空公司數字代號（Airline Code Numbers）

每一家航空公司的數字代號（三碼）。例如：China Airlines 代號是297，British Airways代號是125。

三、制定城市／機場代號

1.城市代號（CITY CODE）：
為統一規範航空訂位與票務的運作，國際航空協會將世界上只要有定期班機航行之城市，都訂定三個英文字母之城市代號（City Code），並且一律以大寫的英文字母表示之。例如：台北的英文全名為TAIPEI，其City Code為TPE；香港的英文全名為HONG KONG，其City Code為HKG；東京的英文全名為TOKYO，其City Code為TYO；新加坡英文全名是SINGAPORE，城市代號為SIN。
2.機場代號（AIRPORT CODE）：
當一個城市有兩個以上的機場時，除城市本身有City Code外，每一個機場亦有其個別的機場代號（Airport Code），以便分辨其起飛或降落的機場。國際航協亦將每一個機場以英文字母來表示。例如：東京有兩個不同的機場，一是成田機場Narita Airport，其機場代號為NRT；一是羽田機場Haneda Airport，其機場代號為HND。

四、國際時間換算（International Time Calculator）

由於航空公司航班時間表上的起飛和降落時間均是當地時間，要計算實際飛行時間，就必須將所有時間先調整成格林威治時間（Greenwich Mean Time，簡稱GMT），再加以換算成實際飛行時間。以臺灣標準時間加(+)或減(─)計算，例如：臺灣標準時間上午九點，即是日本上午十點鐘(+1)。

五、最少轉機時間（Minimum Connecting Time；MCT）

旅客轉換班機時，須特別注意轉機時間是否充裕，以確保順利轉機與任何行李之轉運。最短轉機時間（MCT）將因機場，轉機方式以及航空公司之間的不同而改變。

六、共用班機號碼（Code Sharing）

不同航空公司透過策略聯盟（Alliance）共用班次號碼，以避免航空客運資源浪費，旅客可由該班機號碼來分辨，在時間表中的班機號碼後面註明*者即是班機共用號碼。